Mühlhausen im Täle
Eisenbahnüberführung Filstal
Mühlhausen im Täle, Deutschland / 12.2013 - 09.2023
Zwischen den Albaufstiegstunneln und dem oberen Filstal entstand ein Bauwerk, das den Verlauf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm prägt. Direkt an die Portale des Boßler- und Steinbühltunnels anschließend, überspannt die Filstalbrücke die Landschaft des oberen Filstals und verbindet Tunnel, Brücke und Tunnel zu einem durchgehenden Streckenabschnitt der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung. Als Teil der ARGE EÜ Filstal Max Bögl/PORR übernahm der PORR Ingenieurbau die Planung und Ausführung der beiden Eisenbahnüberführungen sowie weiterer Ingenieurbauwerke entlang des Streckenabschnitts.
Facts & Figures
Unternehmen
ARGE EÜ Filstal PORR/Max Bögl
Projektart
Brückenbau
Bauzeit
12.2013 - 09.2023
Filstalbrücke im Zuge der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Brücke zwischen Albaufstieg und Filstal
Die Filstalbrücke liegt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die künftig Teil des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Stuttgart und Ulm ist. Am Übergang von den Albaufstiegstunneln in das Filstal überspannt das Bauwerk die Bundesautobahn A8, die Fils, die Landstraße L1200 sowie weitere Verkehrswege. Da der Gleisabstand innerhalb der Tunnel rund 30 m beträgt, wurden zwei separate Brückenbauwerke hergestellt. Die Brücke in Fahrtrichtung Ulm ist 485 m lang, das Bauwerk in Fahrtrichtung Stuttgart 472 m. Mit Pfeilerhöhen von bis zu 85 m prägen die beiden Überführungen das Tal zwischen den Tunnelportalen und den Höhenzügen der Schwäbischen Alb.
Zwei Tragwerke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
Die beiden Überbauten wurden als sechsfeldrige Spannbetonhohlkästen ausgeführt. Jeder Überbau weist eine Breite von rund 8,40 m auf. Die charakteristischen Y-förmigen Pfeiler tragen die beiden Brückenbauwerke und bilden das prägende Gestaltungselement der Filstalquerung. Gleichzeitig reduzieren sie die Anzahl der Gründungspunkte innerhalb des Tals. Neben den Eisenbahnüberführungen entstanden weitere Bauwerke wie Portalhauben, Technikgebäude, Löschwasserbehälter, Pumpenzentralen, Rettungszufahrten, Treppenanlagen, Stützwände sowie Straßen- und Wegeverbindungen.
Bauen zwischen Steilhängen und Tunnelportalen
Die Arbeiten erfolgten im unmittelbaren Umfeld der beiden Albaufstiegstunnel. Die Baustellenflächen lagen teilweise in Hanglagen und im Bereich bestehender Verkehrswege. Für die Gründung kamen sowohl Pfahl-Plattengründungen als auch Flachgründungen zum Einsatz. Die nördlichen Widerlager wurden zusätzlich im Hang rückverankert. Die Bauwerkskonstruktion wurde so ausgeführt, dass Stützen und Hohlkastenüberbau weitgehend monolithisch miteinander verbunden sind. Die Verbindung zu den Widerlagern erfolgt über Federlamellen, während lediglich am Portal des Steinbühltunnels bewegliche Lager vorgesehen wurden.
Abschnittsweise Herstellung des Überbaus
Für die Herstellung der Brückenüberbauten kam eine obenliegende Vorschubrüstung mit einem Gewicht von rund 800 t zum Einsatz. Ergänzend wurden stählerne Hilfstürme verwendet. Die Überbauten entstanden in jeweils zehn Betonierabschnitten je Fahrtrichtung. Schritt für Schritt wurden Schalung, Bewehrung und Betonage ausgeführt, bevor die kraftschlüssige Verbindung zwischen Überbau und Pfeilerstreben hergestellt wurde. Auf diese Weise wuchsen die beiden Brückenbauwerke Abschnitt für Abschnitt über dem Tal zusammen.
Grundlage für die neue Strecke
Noch bevor Züge die Schwäbische Alb durchqueren, entstanden zwischen den Tunnelportalen die Bauwerke für die Querung des Filstals. Mit den Eisenbahnüberführungen, den Tunnelanschlüssen und den begleitenden Ingenieurbauwerken wurde ein zentraler Abschnitt der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm hergestellt. Zwischen Albaufstieg, Tunnel und Talraum verbindet die Filstalbrücke die einzelnen Bauwerke zu einem zusammenhängenden Streckenabschnitt.