Rottendorf
Talbrücke Rothof
Rottendorf, Deutschland / 04.2017 - 10.2021
Zwischen der Anschlussstelle Würzburg-Estenfeld und dem Autobahnkreuz Biebelried überspannt die Talbrücke Rothof die Bahnstrecken Würzburg–Rottendorf und Würzburg–Fürth sowie die Verbindungsstraße zwischen Rothof und Rottendorf. Als Bestandteil der Bundesautobahn A7, einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Deutschlands, wurde das bestehende Bauwerk aus dem Jahr 1965 durch einen Neubau ersetzt. Der PORR Ingenieurbau realisierte den Ersatzneubau zwischen 2017 und 2021. Das neue Brückenbauwerk entstand als zweigeteilte Spannbetonkonstruktion und ersetzt den ursprünglichen Stahlverbundquerschnitt des Bestandsbauwerks.
Facts & Figures
Unternehmen
PORR GmbH & Co. KGaA
Projektart
Brückenbau
Bauzeit
04.2017 - 10.2021
Neue Talbrücke für den Ausbau der A7
Die Bundesautobahn A7 verbindet den Norden und Süden Deutschlands und wird abschnittsweise erweitert und modernisiert. Im Zuge dieser Maßnahmen wurde auch die Talbrücke Rothof erneuert. Die neue Brücke besteht aus zwei getrennten Überbauten mit jeweils 410 m Länge. Für den geplanten sechsstreifigen Ausbau der Autobahn beträgt die Breite jeder Richtungsfahrbahn 14,50 m. Noch bevor Fahrzeuge die neue Brücke befahren konnten, entstanden Fundamente, Pfeiler und Überbauten Schritt für Schritt entlang der Trasse.
410 Meter Brücke auf Großbohrpfählen
Die Talbrücke Rothof ruht auf zwei Widerlagern und sieben Pfeilerachsen. Die größten Feldspannweiten betragen 60 m, die Pfeilerhöhen reichen von rund 12,5 m bis 25,5 m. Die Gründung erfolgte über Großbohrpfähle mit einem Durchmesser von 1,50 m und Längen von bis zu 22 m. Sie bilden die Grundlage für die Lastabtragung des Bauwerks in den Baugrund. Die Pfahlgründung schuf damit die Voraussetzungen für die anschließende Herstellung der Unterbauten und Überbauten.
Taktschiebeverfahren über dem Talraum
Die beiden Überbauten wurden im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei kamen rund 36 m lange Vorbauschnäbel zum Einsatz. In insgesamt 15 Takten wurden die Brückenkonstruktionen mit maximalen Einzellängen von jeweils 30 m vorgeschoben. Auf diese Weise entstanden die beiden Spannbetonhohlkästen, die heute die Fahrbahnen der A7 tragen. Das Taktschiebeverfahren ermöglichte die Herstellung der Überbauten abschnittsweise, während darunter Bahnstrecken und Verkehrswege weiterhin bestanden.
Querverschub eines 17.760 Tonnen schweren Überbaus
Eine Besonderheit des Projekts war die Verkehrsführung während der Bauzeit. Um den Verkehr auf der A7 aufrechtzuerhalten, wurde zunächst die Richtungsfahrbahn Fulda auf einer temporären Ersatztrasse neben dem Bestandsbauwerk hergestellt. Nach dem Rückbau der alten Brücke entstanden die endgültigen Widerlager und Pfeiler für beide Fahrtrichtungen. Anschließend wurde der zweite Überbau der Fahrtrichtung Würzburg hergestellt. Zum Abschluss erfolgte der Querverschub des bereits zuvor hergestellten Überbaus der Fahrtrichtung Fulda. Der rund 17.760 t schwere Überbau wurde dabei um 19,75 m in seine endgültige Lage verschoben.
Bauen zwischen Autobahn, Bahnstrecken und Bestand
Die Arbeiten fanden im unmittelbaren Umfeld einer stark befahrenen Autobahn sowie mehrerer Bahnstrecken statt. Bauabläufe, Verkehrsführung und Brückenbau wurden abschnittsweise aufeinander abgestimmt. Zwischen bestehender Infrastruktur, temporären Verkehrsführungen und neuen Bauwerken entstand so Schritt für Schritt die neue Talbrücke Rothof.
Grundlage für die neue Querung
Mit der Fertigstellung der Brücke entstanden die Voraussetzungen für die weitere Modernisierung und den Ausbau der A7 im Bereich von Würzburg. Noch bevor der Verkehr über die neuen Überbauten geführt werden konnte, entstanden Großbohrpfähle, Pfeiler und Spannbetonhohlkästen als Grundlage für das neue Bauwerk. Zwischen Bahntrassen, Talraum und Autobahn entstand damit ein weiterer Abschnitt der Verkehrsinfrastruktur entlang der A7.
